Embora países ocidentais tenham banido a maioria das importações de petróleo da Rússia, não há regras que impeçam navios ocidentais de entregar a compradores como China e Índia.
O petróleo russo ainda está encontrando seu caminho para compradores em todo o mundo. Mas mesmo aqueles que passam seus dias rastreando seu movimento através dos oceanos lutam para descobrir exatamente quem o está transportando.
À medida que as sanções ocidentais contra a Rússia aumentaram devido à invasão da Ucrânia, mais navios se juntaram a uma frota existente de misteriosos petroleiros, prontos para facilitar as exportações de petróleo da Rússia.
Especialistas da indústria estimam o tamanho dessa frota “sombra” em cerca de 600 embarcações, ou cerca de 10% do número global de grandes navios-tanque. E os números continuam subindo.
Quem possui e opera muitos desses navios permanece um enigma. Como o comércio de petróleo russo se tornou mais complexo no ano passado, muitos carregadores ocidentais retiraram seus serviços. Participantes novos e obscuros surgiram, com empresas de fachada em Dubai ou Hong Kong estão envolvidas em alguns casos.
Alguns compraram barcos de europeus, enquanto outros exploraram navios velhos e rangentes que, de outra forma, poderiam ter ido parar no ferro-velho.
“Você se aprofundou nas artes das trevas”, disse um executivo sênior de uma empresa de comércio de petróleo, referindo-se a essa rede opaca.
A importância da frota sob o radar aumentou à medida que Moscou tenta evitar trabalhar com transportadores ocidentais e os clientes na China e na Índia superam os da Europa, agora proibidos de comprar petróleo russo por via marítima e produtos refinados, como diesel.
A entrega a compradores mais distantes requer barcos adicionais – e proprietários de navios dispostos a lidar com maior complexidade e risco legal, especialmente depois que os países do Grupo dos Sete impuseram limites de preço ao petróleo russo.
A expansão da frota paralela destaca as mudanças dramáticas que a guerra da Rússia trouxe ao mercado global de petróleo. Em sua tentativa de continuar operando, o segundo maior exportador de petróleo do mundo reformulou os padrões comerciais de décadas e dividiu o sistema de energia mundial em dois.
“Existe a frota que não está fazendo nenhum negócio russo, e há a frota que está quase exclusivamente fazendo negócios russos”, disse Richard Matthews, chefe de pesquisa da EA Gibson, uma corretora internacional de navios. Apenas alguns navios, acrescentou, estão fazendo “um pouco dos dois”.
“Navios cinzentos” e “navios escuros”
Como a Europa se afastou da energia russa, os compradores da Ásia fecharam negócios.
A China aumentou as importações de petróleo russo para 1,9 milhão de barris por dia em média em 2022, um aumento de 19% em relação a 2021, segundo a Agência Internacional de Energia.
A Índia aumentou ainda mais as compras, registrando um crescimento de 800%, para uma média de 900 mil barris por dia.
As exportações de petróleo da Rússia para a China e a Índia atingiram recordes em janeiro, depois que a proibição da Europa ao petróleo russo transportado por via marítima entrou em vigor, segundo a Kpler, uma empresa de dados e análises.
As exportações para a Turquia, outro grande cliente, também continuaram em ritmo acelerado. (A proibição de derivados de petróleo refinado só começou em fevereiro).
O atendimento a esses pedidos requer barcos passíveis de viagem. A frota nacional da Rússia não tem embarcações suficientes. É aí que entra a “frota das sombras”.
Matthew Wright, analista sênior de frete da Kpler, classifica os barcos que transportam petróleo russo em duas categorias: “navios cinza” e “navios escuros”.
Navios cinzas foram vendidos desde a invasão russa – principalmente por proprietários na Europa para empresas no Oriente Médio e na Ásia que não atuavam anteriormente no mercado de navios-tanque.
Os navios escuros, por outro lado, são veteranos de campanhas do Irã e da Venezuela para evitar as sanções ocidentais que recentemente mudaram para o transporte de petróleo russo.
“Muitas vezes há alguma evidência de que eles têm disfarçado suas atividades desligando seu transponder AIS”, disse Wright sobre os navios “escuros”, referindo-se à tecnologia que ajuda a identificar e localizar embarcações.
Embora os países ocidentais tenham banido a maioria das importações de petróleo da Rússia, não há regras que impeçam os navios ocidentais de entregar a compradores como China e Índia, ou de fornecer serviços como seguros – desde que os limites de preço do G7 sejam respeitados.
Os navios com proprietários europeus representaram 36% do comércio de petróleo bruto russo em janeiro, segundo a Kpler.
Mas os riscos legais e de reputação ao não cumprir os limites de preços são grandes. Simultaneamente, a Rússia está ansiosa para parar de trabalhar com carregadores ocidentais. Isso levou ao desenvolvimento de um novo grupo, cuja composição é mais obscura – e a história mais conturbada.
“A frota negra que transporta petróleo venezuelano e iraniano globalmente é algo que todos esperávamos que crescesse, e cresceu”, disse Janiv Shah, analista sênior da Rystad Energy, uma consultoria.
Um motivo: enviar petróleo russo em viagens mais longas para a China ou à Índia é menos eficiente do que enviá-lo para países próximos, como a Finlândia. A Rússia agora precisa de quatro vezes mais capacidade de transporte para seu petróleo do que antes da invasão, de acordo com a EA Gibson.
Como resultado, cerca de 25 a 35 embarcações estão sendo vendidas por mês para a frota paralela, conforme outro executivo sênior de uma empresa de comércio de petróleo.
A Global Witness, uma organização sem fins lucrativos, estima que um quarto das vendas de petroleiros entre o final de fevereiro de 2022 e janeiro deste ano envolveu compradores desconhecidos, aproximadamente o dobro da proporção do ano anterior.
A demanda pode aumentar nos próximos meses se a China precisar de mais combustível para impulsionar sua recuperação econômica.
Dúvidas e riscos
Se uma porcentagem maior da frota global estiver sendo usada para petróleo e produtos petrolíferos russos, isso consumirá capacidade, aumentando os custos para todos os comerciantes de petróleo.
“Houve um grande aumento nas ineficiências na forma como o mercado de navios-tanque opera”, disse Wright da Kpler.
Também há questões sobre quem comanda a frota das sombras. Alguns suspeitam que uma parte das empresas de fachada que surgiram tem laços com “o Estado russo ou certos atores politicamente conectados”, de acordo com Sergey Vakulenko, ex-executivo de uma empresa petrolífera russa, agora acadêmico não residente do Carnegie Endowment for International Peace.
No fim de semana passado, a União Europeia impôs sanções à Sun Ship Management, uma subsidiária da Sovcomflot, a maior empresa de navegação da Rússia.
A UE disse que a empresa com sede em Dubai, registrada há uma década, “opera como uma das principais empresas que gerenciam e operam o transporte marítimo de petróleo russo” e que a “Federação Russa é a beneficiária final” de suas operações comerciais.
Além disso, especialistas disseram que a frota paralela pode estar facilitando a capacidade da Rússia de evitar sanções ou vender seu petróleo acima do preço máximo.
Também está tornando mais difícil discernir exatamente por quanto os barris da Rússia estão sendo vendidos. Especialistas, incluindo Vakulenko, encontraram evidências em dados alfandegários de que os Urais, referência do país, estão sendo vendidos por muito mais em portos importantes do que os preços oficiais indicam.
A segurança também é uma preocupação. Acredita-se que a frota sombria tenha um grande contingente de embarcações com mais de 15 anos, idade em que as principais empresas de petróleo normalmente as aposentariam devido ao desgaste. Agora, mais desses barcos estão fazendo viagens pelo mundo.
“Você tem todas essas embarcações antigas que provavelmente não estão sendo mantidas no padrão que deveriam”, disse Matthews da EA Gibson. “A probabilidade de haver um grande derramamento ou acidente está crescendo a cada dia, à medida que esta frota cresce.”
